Кумир.Ру

Павел Головин

Категории › ВоенныеГерои

Павел Головин

летчик, Герой Советского Союза

Имя: Павел
Фамилия: Головин
Дата рождения: 26.04.1909
Гражданство: Россия

Родился в Московской области, в семье служащего. Русский. В 1930 г. окончил Московский спортивный техникум, а в 1933 г. – Тушинский аэроклуб. Работал инструктором в Тушинской летной школе Осоавиахима. С 1934 г. работал пилотом Управления полярной авиации Главсевморпути.

В марте-июне 1937 г. на двухмоторном разведывательном самолёте Р-6 (АНТ-7) «СССР Н-166» участвовал в высадке экспедиции на Северном полюсе. На всем пути к полюсу выполнял функции разведчика.

5.05.37 г. первым из советских летчиков достиг Северного Полюса.

Вспоминает журналист Бронтман: «16 апреля… Разбудил Водопьянова. «Ага!» - поднялся. Вышли на ветер. Посмотрел: «Можно лететь». Пошли поднимать механиков. Вставали, одевались.

- Жалко будить - ишь как сладко спит, - говорил Михаил, а затем пихал ногой в бок и толкал свирепо.

Зашли в комнату Головинского экипажа. Разбудили.

- Паша! Лететь!

Головин приподнялся:

- Эй, банда, вставай, - заорал он неистово и начал кидать в людей одеждой, сапогами, книгами.

Через 15 минут все были у самолетов… Пурга накидала в моторы уйму снега. Он застыл, смерзся. Нужно было столько тепла, чтобы сначала растопить этот снег, затем нагреть моторы.

Мы сначала почистили сколько можно моторы от снега, затем подвесили люльки, наконец, поставили лампы…

Одновременно, чтобы ускорить подготовку, Орлов слил из двух крайних моторов антифриз в задний бак и начал его подогревать спец. лампой. Лыжи самолетов были занесены глубокими сугробами снега. У Водопьяновской машины намело сугробы в рост человека. Ненцы и зимовщики лопатами прорыли перед лыжами траншеи…

На поле у Шмидта собрались командиры, подошел и Головин.

- По трассе - облачность, - докладывал синоптик, - Рудольф закрыт туманом, в Тихой - низкие облака. Я думаю при подходе циклона туман на Рудольфе поднимется. Это будет в 3-4 ч. дня. В крайнем случае, придется нам повертеться над островом с час, ожидая.

- Что ж, лети, Павел Георгиевич! - сказал Шевелев.

-Хорошо. Я только хочу доложить, Марк Иванович, что у меня бензина на 7 часов. До Рудольфа я долечу, но если там сесть нельзя - обратно не дойду.

В 10:45 улетел. Без круга лег на курс. Рация Мат. Шара немедленно с ним связалась и так и держала до самой посадки…

А у Головина разыгралась история. Вначале он набрал 1500 метров и шел над сплошными облаками через Новую Землю. Достигнув Баренцева моря, решил пробиться, сунулся в облака и обледенел. Тогда быстро выбрал высоту, пересек опять Новую Землю и по ее восточному берегу потопал на мыс Желания. Сел в 17.08…

26 апреля…

Сегодня Головину - 28 лет. Когда он днем зашел в столовую - встретили аплодисментами. Зимовщики готовят ему торт, меня засадили писать спич...

Вот судьба у Павла. В 1935 году он свои именины встретил в каком-то овраге, в прошлом году - в Гольчихе, сейчас - на Рудольфе. Женился, пожил с женой 12 дней и улетел сюда».

Рассказывает писатель Артамонов:

«Остров Рудольфа, куда прилетела экспедиция, был окутан серой мглой. Изредка показывались светлые окна в небе, но надежда на взлет иссякла, когда синоптик предупредил: скоро должен пройти мощный циклон. Поэтому много раз приходилось откладывать старт в конечную точку следования. То и дело не давал покоя вопрос: полетит ли в разведку Головин, чтобы потом открыть путь на полюс другим? Но погода не шла на уступки совершенно. Но вот синоптик предсказывает хорошую погоду на ближайшие дни. Значит, можно Головину лететь. У всех заметно поднимается настроение. Вполне возможно, что вскоре полетят и все остальные. Ночь проходит в работе: осмотр моторов, очистка крыльев и фюзеляжа от снега, выравнивание взлетной полосы...

У Головина тоже оставались сомнения... Перед самым отлетом он спросил Водопьянова:

— Можно ли сесть на Северном полюсе?

Посадка разведсамолета не входила в задание. Нужно было только узнать, какова ледовая обстановка в том районе, возможна ли посадка тяжелых четырехмоторных самолетов. Проверить выдержит ли лед. С самолета следовало сбросить небольшие бомбы для пробы льда. Не менее важным вопросом было состояние облачности. Если все затянуто мглой, то и говорить нечего о полете на Северный полюс и высадке там людей.

— Решай сам, посадить или нет, — коротко сказал Водопьянов. Но в ответе этом, а также в выражении его лица можно было уловить колебание.

— А как бы ты поступил, командир? — словно почувствовав это, спросил Головин.

— Я бы? — усмехнулся задорно Водопьянов. — Если бы на полюсе отыскалась ровная льдина, я бы, не задумываясь, сел.

Головину это и нужно было услышать. Конечно же, он посадит там самолет, постарается. И тогда начнет передавать на остров Рудольфа сводку погоды, чтобы при первой выгодной возможности экспедиция могла сделать решающий шаг к цели. Но Водопьянов задержал его на мгновение, дал понять - это всего-навсего товарищеская рекомендация. Кто может дать гарантию успеха?!

Непременно Головин посадил бы свой самолет на Северном полюсе, не опустись так низко туман. Запаса продовольствия у него хватало на два месяца, бензина - на тринадцать часов полета, имелись палатки, даже нарты и аварийная радиостанция... Успешно он пролетел расстояние вплоть до 88-го градуса северной широты. Погода ясная. О 83-м градусе радировал: «Лед торосистый, но для посадки есть хорошие, ровные поля».

На базе все обрадовались. Но тут же получили радиограмму о 86-м градусе, которая отнюдь не ободряла: «Слева показалась перистая, высокая облачность». О 88-м градусе Головин уже сообщал: «Перед нами - стена облаков». А через двадцать минут: «Идем над сплошной облачностью высотой в две тысячи метров». Ни о какой посадке речи теперь быть не могло. Переданные с борта его самолета слова «Пробиться вниз не удастся. Возвращаюсь обратно» подводили итог всему разведывательному полету. Зато Головин все же пролетел над самым Северным полюсом.

В довершение всего туман приближался к острову Рудольфа, что в скором времени могло серьезно осложнить возвращение Головина на базу.

Водопьянов сел в самолет У-2 и отправился в разведку - далеко ли еще облака? Оказалось, что они километрах в десяти. На всякий случай покружил, всмотрелся: может, покажется самолет Головина? На смену Водопьянову с той же целью летал Мазурук. По времени Головину пора уже возвращаться - бензин на исходе… Как только вышло расчетное время, с совершенно неожиданной стороны, с юго-западной, в небе показалась явно различимая точка. Отклонившись в сторону, истратив весь бензин, Головин еле прилетел обратно».

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «Головин был нашим главным разведчиком с первого до последнего дня полета… Прекрасный неутомимый разведчик пути П.Г. Головин, которого я знал еще юношей, когда мы оба работали на Енисейской линии, на своем легоньком самолете Р-6 вылетал в любую погоду. Он кратко сообщал нам по радио, а потом более подробно уже на аэродроме об условиях дальнейшего полета – размерах облачности, направлении ветра, состоянии льдов. Этот исключительно смелый, прекрасно владеющий техникой пилотирования летчик умел все быстро определить в трудных метеорологических условиях полета.

С острова Рудольфа Головин первым начал полеты к полюсу. Однажды, возвращаясь с разведки, он не смог увидеть остров, закрытый туманом и полетел дальше. В тумане ему все же удалось разыскать подходящее ледяное поле и сесть. Это была очень рискованная посадка в море. Только через двое суток, когда туман рассеялся, Головин вернулся на базу. А 5 мая он первым достиг полюса и, не делая посадки, полетел обратно. Самолет с заглохшими моторами – в бензобаках было пусто – еле дотянул до берега острова Рудольфа. К сожалению, район полюса в тот день был закрыт сплошными облаками, и разведать возможность посадки Головину не удалось».

Вспоминает журналист Бронтман:

«6 мая. Интервью Головина про первый полет над полюсом:

- От Москвы шел первый, разведкой... За все это время машина показала себя надежной. Моторы тоже. Экипаж - мировой.

Полет был плановым. Генеральный предполагал разведку до 87°. На совещании у Шмидта я гарантировал этот градус. Проверили моторы. Залили до отказа все баки. Взяли еще 200 литров, харч - 6 банок (на полтора месяца голодного пайка)... Я одел шубу, летный меховой шлем, очки, меховую рубашку, вязаное бумажное белье, кожаные брюки, овчинные чулки. В шубах были - Волков, Кекушев, в малице Валентинов, в меховом пиджаке - Стромилов. В полете - бумажки рвет из рук. Но не мерз - самое низкое -15°, на Полюсе -12°, крымская температура!..

Задание: разведка погоды и состояния льдов до широты 86°... Облачность была разная - то низкая, то средняя и высокая (дымкой), рваная, клочьями. Сразу же за Рудольфом начал набирать высоту. Лез медленно - машина тяжело нагружена.

Выровнялся на высоте полторы тысячи метров, это было на 83,5°. Сразу после старта обнаружил около 10° разницы между показаниями СУКа (солнечный указатель курса) и магнитным компасом. И тут же на глазах компас начал уходить влево. На 83° показывал отклонение уже на 40°. ГМК тоже показывал все, что ему хочется...

Волков все время подавал записки «находимся в зоне». Вел очень точно, по СУКу - зайчик величиной с булавочную головку, и я его все время держал в кресте. Глаза очень устали. Волков делал промеры сноса, путевой скорости, вводил небольшие коррективы в СУК. Курс он не менял, однажды только исправил на 1°.

За Рудольфом - миль 20 вода, а дальше пошел сперва битый лед, потом поля торосистые с разводьями. Глядел по сторонам мало. Я и рулевой, я и капитан, я и передатчик записок, я и контролер их...

Паковый лед начался с 83,5°. Настоящий тяжелый лед. Поля стали значительно больше, он стал одноцветный с хорошим слоем снега. Даже с высоты 1500 м были видны в трещины торцы. Это значит, что он достигал солидной толщины. Айсбергов не встречалось... Изредка спрашивал запиской у Львовича - сколько бензина, у Стромилова - слышно ли зону, у Волкова - как расчеты. Волков систематически давал за моей подписью сообщения, я их просматривал, корректировал и совал дальше. Исправлять их избегал - задувает очень сильно, рвет из рук. Много их рассеяно в Ледовитом океане.

Глядел в оба, но никаких признаков земли не видел. Скоростями варьировали, чтобы экономить бензин. Воздушная скорость колебалась от 160 до 180 км/ч, обратно от 170 до 200 км/ч - нагрузка стала меньше… Иногда встречались гладкие поля длиной в несколько миль. Здесь можно было посадить целую эскадру.

Облака кончились через несколько минут после старта. Только наверху была дымка. Правда солнце просвечивало и лишь очень редко не было видно его зайчика на СУКе. Отличный прибор отечественный - лучше американского. На 85° начала надвигаться перистая облачность. Она так и оставалась слева на 4000 метров. Дымка надо мной была до самого полюса. Меня никто не остановил - я и летел. На 89° получил радиограмму: «Наберите максимальную высоту посмотрите что впереди и возвращайтесь Рудольф Шевелев». Волков сказал, что остается 90 км.

Высота у нас была несколько больше 2 тыс. метров. С 88° пошли облака. Низкие, сплошные, в самом начале окна, дальше сплошные. Лед - тоже паковый, торосистый, с трещинами... Во время полета постепенно набирал высоту…

Где-то рядом полюс. Начал спускаться, пошел на 1800. Волков говорит:

- Полюс!

Для верности прошел еще минут пять, развернулся чуть налево, потом направо, поворот и домой. С полюса дали радиограмму Шевелеву «Широта 90° Делаю поворот Головин». На полюсе - солнце. Облака с барашками, белые, температура -13°. Львович сбросил масленку, на ней написали «Н-166», смазать шпиль мира…

Левый мотор начал сдавать на 88°, оборотов 700 как рукой сняло. Я уже приготовился сбросить газ и выискивал площадку, наметил подходящую. Оказалось - перекрылся краник у одного бака. Я даже испугаться не успел, потом удивлялся. Запросил у ребят - сколько осталось бензина. Хватало! Подумал, осталось немного больше половины, да и скорость, я знал, будет выше. Летели обратно в тех же самых условиях, облачность тянулась до 88°, внизу - непрерывно льды.

Маяк слышали до самого полюса, рация работала прекрасно. Но когда немного уклонился от маяка вправо - потерял зону, услышали маяк лишь за 15 минут до посадки, архипелаг был весь закрыт. Шел на 1500 м в среднем. Увидел облака, нырнул вниз на 100-150 метров над морем. Получил радиограмму - купол закрыт. Чувствовал, что бензин уже последний. Кекушев высунулся ко мне в кабину (за 5-10 минут) и качал вручную бензин. Вышел к острову Карла, увидел слева еще остров - следующий или Рудольф, или какой-то ближе к нему, повернул туда, увидели - станция!

Дотянули.

6 мая, полночь. Интервью штурмана Волкова (Небритый, усталый, в меховых унтах, курит. Его карта испещрена уверенными пометками и линиями. Одет: собачьи чулки, оленьи унты, теплое белье, меховая рубашка, меховые штаны, шуба, шлем, шерстяные перчатки):

- Облака на полюсе - вначале ровные белые, а над самым полюсом - кучевые волнистые белые. Когда к ним подлетали - здоровые черные горы. Высота 600-800 метров. Солнце было все время слева впереди. Высота облаков на полюсе примерно 1500 м… Мы снизились немного, температура повысилась, на СУКе дымка, значит - попали бы в верное обледенение. Отказались от этой мысли. По возвращению - доложил Спирину и передал ему все материалы».

27.06.37 г. за образцовое выполнение задания правительства и героизм, проявленные в период высадки и работы северной экспедиции Головин Павел Георгиевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 40.

В 1937-38 гг. он участвовал в поисках самолёта Леваневского.

Автор книги «Как я стал лётчиком» (1938).

С октября 1938 г. - на испытательной работе на авиазаводе № 22 (Фили). Испытывал серийные бомбардировщики СБ. Член ВКП(б) с 1939 г.

Участвовал в советско-финской войне. Награжден орденом Красного Знамени.

Вспоминает генерал-майор авиации Раков: «В авиационные части и подразделения пришли летчики из Полярной авиации и Гражданского воздушного флота. К нашей эскадрилье был прикомандирован Герой Советского Союза П.Г. Головин. Я был с ним уже знаком. В 1935 году он принимал в отряде, которым я тогда командовал, самолет «Р-6». На этом самолете он впоследствии летал над Северным полюсом, разведывал ледовую обстановку перед высадкой группы Папанина.

Павел Николаевич был человеком очень известным, и не только в авиационных кругах, а во всей стране, но это не породило в нем ни малейшего зазнайства. Он оставался простым и скромным.

О своей известности Головин рассказывал не без юмора. Однажды, летая за Полярным кругом, он совершил посадку на своем гидросамолете в устье могучей сибирской реки Лены. Там она разливается так широко, что с одного берега едва виден другой. Головин поставил самолет на якорь. Надо было переправиться через реку. Катера не оказалось, и летчики сели в тяжелую рыбачью лодку, которая была к тому же сильно перегружена и с трудом преодолевала довольно крутую волну.

Лодка двигалась медленно, а из-за изгиба показался большой пароход, быстро спускавшийся сверху. Он давал тревожные гудки, но, как ни старался перевозчик, лодка быстрее не шла. Пароход все приближался к ней, и казалось, вот-вот наскочит. Летчики видели высокий острый нос судна, неумолимо надвигавшийся на них. Они ничего не могли сделать. Все зависело от команды парохода — успеет она отвернуть в сторону или лодка будет подмята и раздавлена.

В последний момент команда все же успела. Нос стал сдвигаться в сторону. Пароход прошел совсем рядом с лодкой, но не задел ее, только отбросил волной. С борта раздался зычный голос:

— Раззява! Ты что хлебало разинул... — Дальше следовали отборные эпитеты, относившиеся к сидевшим в лодке и ближним их родственникам, особенно по материнской линии.

Теперь пароход был повернут к лодке уже не носом, а бортом. Летчики прочли его название, написанное огромными буквами: «Павел Головин».

Что по Лене плавает пароход, носящий его имя, Головин знал, но вот увидел его воочию при обстоятельствах несколько неожиданных.

К нам в эскадрилью Головин приехал в звании полковника, но летал вместе со всеми как рядовой летчик. Правда, учитывая его огромный опыт в сложных полярных условиях, мы старались не ставить его в общий строй. Большей частью он летал один, особенно в туман и снегопад, охотился на морских путях за военными транспортами.

Его техник Чечель был образцом трудолюбия и преданности. Головина не ограничивали временем полета. Он мог вернуться и через час, если сразу перед Аландами или Ханко повстречает военный транспорт. Мог пролетать и все пять часов. Чечель простаивал на аэродроме, как журавль в поле, устремив взор в сторону, откуда должен появиться самолет. Он был высокого роста, суховат и действительно чем-то напоминал журавля. Возвращаясь из успешного полета, Головин подходил к аэродрому, покачивая крыльями, и это вызывало в Чечеле несказанную радость. Если же полет особой удачи не приносил, Чечель переживал это, наверное, больше самого Головина.

В один из облачных дней мы вылетели втроем: Головин, Карелов и я, шли строем звена... Погода в тот день была несколько необычная. Над аэродромом стоял тонкий слой облаков, нам не потребовалось большого труда, чтобы его пробить. Но к северу облачность становилась все более мощной, росла перед нами, как огромная гора. Пришлось лезть на нее. Идем над самыми клубящимися облаками, а высоту надо все набирать и набирать. Сперва три тысячи метров, потом пять, наконец восемь тысяч, а мы идем над облаками словно бы бреющим полетом. На высоте восемь тысяч метров за самолетами потянулся длинный белый след инверсии.

Прошли уже Раумо и Пори, впереди по-прежнему лежало необозримое белоснежное поле, но перед самым Кристинстадтом облака словно обрезало. Так как мы шли низко над ними, то не могли увидеть землю издали, она возникла сразу, как открывается после перевала через большой горный хребет вид на расстилающиеся внизу долины и ущелья. Стали видны береговая черта, гладкая заснеженная поверхность замерзших озер и лес, темнеющий даже под снежной опушкой. К порту из глубины Ботнического залива вел фарватер. У причалов стояло несколько пароходов.

Покачав самолет с крыла на крыло, я предложил сомкнуть строй. Боцану не потребовалось ни большого труда, ни времени, чтобы взять корабли на прицел. Открыли бомбовые люки, и это послужило для остальных сигналом подготовиться к бомбометанию. Доворот на боевой курс был незначительным.

Большая высота нашего полета ограничивала возможности зенитчиков. Нас могли достать только снаряды крупнокалиберных орудий, но они пока молчали. Истребители, дежурившие на земле, перехватить нас не успевали.

Несколько секунд устойчивого курса с точным выдерживанием скорости, и серия бомб с трех самолетов посыпалась на корабли. Стрельбы все еще не было, и мы прошли вперед, чтобы, дождавшись взрывов, сфотографировать результаты бомбометания. Только когда мы начали разворачиваться, последовали запоздалые одиночные выстрелы зенитчиков.

Обратный наш полет был как бы спуском с той горы, на которую мы так долго забирались. Восемь тысяч метров, пять, три тысячи... По расчету штурмана, под нами был аэродром.

— Какую дают оттуда погоду? — спросил я Боцана.

— Полчаса назад передавали — сплошная облачность высотой сто метров.

«А если сейчас пятьдесят метров или туман, что тогда? — подумал я. — Пробить трехкилометровый слой и, не найдя земли, карабкаться опять наверх?»

Как ни натренированы участники полета, перспектива малоприятная. Примерно в такой ситуации погиб во время боевого полета мой друг Бельский.

«Пойдем дальше, наши аэродромы до Литвы», — решил я.

Продолжая спуск с облачной горы, пролетели еще почти час, наконец снизились до тысячи метров и нашли просветы, чтобы нырнуть в них под облака. Я считал, что мы находимся примерно в северной части Латвии. На западе где-то поблизости должен быть Рижский залив...

Однообразный ландшафт не имел характерных деталей. Среди полей — отдельные группки построек, скорее хутора, чем деревни.

Прошло двадцать минут, а картина не изменилась… Летим еще пятнадцать минут. Здорово же нас снесло!.. Мы летели еще довольно долго, прежде чем нашим глазам, уже утомленным однообразием лежавшего внизу ландшафта, открылась морская даль.

— Наконец-то! — облегченно вздохнули мы. Карелов и Головин следовали сзади. Повернули на север и пошли вдоль берега. Заметных ориентиров на земле по-прежнему не было… Пролетели еще пятнадцать минут. Наконец впереди обозначился крупный город.

— Рига! — узнали мы сразу, хотя были крайне поражены…

Восстановив ориентировку, повернули вдоль берега на север. Теперь все было в порядке, только до аэродрома оставался еще час полета, а мы пробыли в воздухе уже более четырех.

«Может быть, сесть в Риге?» — подумал я.

Проверил горючее — на час хватит наверняка. А у Карелова? У Головина? У Карелова, я знал, должно быть столько же. При совместных полетах у нас в бензобаках всегда оставалось почти одинаковое количество бензина. Но Головин ходить в строю не привык, больше летал один. В этом же полете он должен был держаться строя, а это почти всегда приводит к перерасходу горючего. Немного отстал, немного наскочил — режим неровный. Чтобы догнать, приходится форсировать мотор, а он при этом ест больше бензина.

— Спросите, сколько горючего у Головина. Если мало, пусть возвращается в Ригу, — передал я стрелку-радисту Сергееву.

Ответа от Головина не было, но самолет его повернул обратно.

«Значит, садится в Риге, — подумал я. — Но почему он ничего не передал по радио?»

— Есть что от Головина? — переспросил я Сергеева.

— Нет, — последовал ответ.

— Следите!

— Есть следить!

Уже когда самолет скрылся на горизонте, от него пришло сообщение: «Сажусь в Риге».

— Но это передано не почерком Кротенко! — озабоченно заметил Сергеев…

Уже когда Головин вернулся на аэродром, мы узнали, что произошло с Кротенко. Озабоченный тем, чтобы не пропустить неожиданного нападения истребителей, он не уберегся от жестокого мороза, который на большой высоте доходил до 60 градусов, и обморозил все лицо. Но беда не приходит одна. Обмороженный стрелок-радист не заметил, как прекратилось поступление кислорода, и вовремя не подключился к другому баллону. Потеряв сознание, он свалился на дно кабины и пролежал там до тех пор, пока самолет не снизился. Тогда сознание вернулось к Кротенко, однако он успел обморозить и руки. Слушая наши запросы, он сразу передавал их по ларингофону Головину, но не мог совладать с ключом. Только перед самой посадкой выстукал сообщение одеревенелыми руками — кое-как, с большими перерывами и, конечно, совсем не своим обычным «почерком».

Мы с Кареловым пришли на свой аэродром и сели вместе с ходу. В конце пробега у моторов остановились винты».

После окончания советско-финской войны полковник Головин вернулся на летно-испытательную работу.

1.04.40 г. он выполнил три ознакомительных полета на ранее уже облетанном бомбардировщике СПБ, новом самолете конструкции Поликарпова.

26.04.40 г. он выполнил первый полет на первом серийном самолете СПБ №2/1, перегнав самолет с заводского аэродрома на Центральный. На следующий день предстоял очередной полет на определение устойчивости и управляемости.

27.04.40 г. Головин поднял СПБ №2/1 с Центрального Московского аэродрома им. Фрунзе. За полетом наблюдал Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко. Через полчаса после взлета самолет сорвался в штопор и упал на аэродром НИИ ГВФ, похоронив под собой экипаж.

Очевидно, Головин - энергичный и отважный летчик, но недостаточно опытный и осторожный как испытатель - при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели, как самолет Головина вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. На небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было.

Вспоминает журналист Бронтман: «30 апреля 1940 г. Вчера похоронили Пашку Головина... Головин летал на поликарповской машине с инженером Александровым и бортмехаником Добровым. Неожиданно свалился в штопор, а затем перешел в плоский штопор.

Когда стало ясно, что машина пропала и людей спасти нельзя, Павел попробовал выпрыгнуть (на высоте 100 м методом срыва). Его вырвало и запутало в стабилизаторе. Так там и нашли. Машина сделала 7 с половиной витков, хлопнулась и загорелась. Двое совсем обуглились, Головин - немного. Но, в общем, всех немедленно ночью кремировали.

Вчера урны были выставлены в клубе завода № 22... Замуровали в стене авиаторов на Девичке».

Осмотрев останки самолета и экипажа, комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ Ляпидевского пришла к выводу, что элероны и хвостовое оперение были в исправности, шасси находилось в убранном положении. Отсутствие в масляных фильтрах стружки как будто свидетельствовало о нормальной работе моторов.

Комиссия отмечала, что причиной катастрофы является переход самолета в плоский штопор. Причиной срыва могло быть попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность. Срыв мог произойти также с виража из-за грубого пилотирования.

Все эти версии не были доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.

Некоторые обстоятельства, однако, были пропущены комиссией. После того как Головин перегнал самолет СПБ №2/1 на Центральный аэродром, на вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, он ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру в оды и масла на 150° больше левого.

Вывод комиссии о нормальной работе моторов был сделан на основании отсутствия в масляных фильтрах металлической стружки. Но из текста акта следует, что исследовался маслофильтр только левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения.

В аварийном акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая лопасть винта. Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Почему комиссия не обратила внимание на это обстоятельство, непонятно.

Скорее всего, катастрофа произошла из-за отказа мотора с последующей потерей пространственной ориентировки летчиком. Безусловно, определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах...

Именем Героя названа улица в Наро-Фоминске.

Источник: peoples.ru

© Кумир.Ру